सारे काही चांगले असते तेव्हा खासगी क्षेत्राच्या कार्यक्षमतेचे गोडवे गायले जातात. पण संकट येते तेव्हा सरकारी यंत्रणाच उपयोगाला येते; मग ती आरोग्यासाठी असो किंवा वाहतुकीसाठी असो. येत्या अर्थसंकल्पात रेल्वे आणि सर्वसामान्य प्रवाशांबद्दल विचार व्हावा, ही अपेक्षा आहे.
अ र्थसंकल्पात अर्थमंत्र्यांच्या पोतडीतून मध्यमवर्गीयांसाठी प्राप्तिकरातील सवलत निघणार की नाही याचे जेवढे कुतुहल असे, तेवढीच उत्कंठा रेल्वे अर्थसंकल्पाबद्दल असे. अलिकडे रेल्वेचा जमा-खर्च केंद्रीय अर्थसंकल्पामध्ये विलीन झाला असला तरीही, रेल्वेच्या घडामोडींद्दलची उत्सुकता बदललेली नाही. रेल्वेची ही आठवण होण्याचे कारण म्हणजे आगामी अर्थसंकल्पही आहे, परंतु दिल्लीत रफी मार्गावरील रेल्वे मंत्रालयाची इमारत असलेल्या रेल भवनाच्या दर्शनी भागात असलेले वाफेचे जुने इंजिन हटवून 'वंदे भारत' या नव्या रेल्वेचे आकर्षिक इंजिन बसविण्यातून दिला जाणारा संदेशही आहे.
स्वातंत्र्याच्या सुवर्ण महोत्सवी वर्षानिमित्त देशात १५ आॅगस्ट २०२३ पर्यंत अतिवेगवान श्रेणीच्या आणि आधुनिक सुखसोयी असलेल्या ७५ वंदे भारत रेल्वेगाड्या सुरू करण्याची घोषणा पंतप्रधान नरेंद्र मोदींनी मागच्या वर्षी १५ आॅगस्टला लाल किल्ल्यावरून केली होती. त्यापार्श्वभूमीवर, वाफेचे इंजिन ते बुलेट ट्रेनच्या तोंडावळ्याचे आधनिक इंजिन या बदलातून रेल्वेचा नवा अवतार कसा असेल हे दर्शविण्याचा सरकारचा हा प्रयत्न आहे.
सध्या दिल्ली वाराणसी आणि दिल्ली कटरा अशा दोन वंदे भारत गाड्या धावत असून २०२३ पर्यंत त्यांची संख्या ७३ ने वाढेल. लोकसभेच्या निवडणुकीचे वर्ष २०२४ आहे. त्यात आधुनिकतेचे, विकासाचे गुलाबी चित्र रंगविण्यासाठी या गोष्टींचा उपयोग होईल, हे वेगळे सांगायला नको. थोडक्यात, केंद्रातल्या वर्तमान सत्ताधाऱ्यांना जो मध्यमवर्ग आपला मतदार वाटतो, त्या वर्गापुढे भव्य इमारती, चकचकीत गाड्या, माॅलसारखी रेल्वेस्थानके असा दृष्य विकास मांडण्याचा ही खेळी आहे.
रेल्वेच्या नव्या योजनांच्या केवळ घोषणा करून त्या कागदावर राहण्याऐवजी व्यवहार्य योजना पूर्ण करण्याची विद्यमान सरकारने घेतलेली भूमिका स्तुत्य आहे. पण रेल्वे ही आतापर्यंत सामाजिक जबाबदारी, गरीबांचे वाहतूक साधन राहिली असताना, रेल्वेला नव्या व्यावसायिक मार्गावर नेताना जो खडखडाट होतो आहे त्यामुळे रेल्वेचे कर्मचारीही खूश नाहीत आणि प्रवाशांनाही समाधान नाही, याचाही विचार व्हायला हवा.
रेल्वेचा आर्थिक प्राप्तिसाठी होणारा खर्च म्हणजेच आॅपरेटिंग रेशो सरकारच्या म्हणण्यानुसार ९८ टक्के आहे. तर, कॅगच्या तपासणीतून हे प्रमाण ११४ ते ११६ टक्क्यांपर्यंत असल्याचे आढळले. याचाच अर्थ, १०० रुपये कमविण्यासाठी ९८ रुपये खर्च करत असल्याचा सरकारचा दावा असला तरी प्रत्यक्षात १०० रुपयांच्या प्राप्तिसाठी तब्बल ११६ रुपयांपर्यंत होणारा रेल्वेचा खर्च चिंताजनक पातळीवर पोहोचला असून रेल्वेची आर्थिक प्रकृती फारशी चांगली नाही हे यातून स्पष्ट दिसते. रेल्वेला २६३८८ कोटी रुपयांचा तोटा असल्याचे कॅग ला आढळले होते.
या निमित्ताने रेल्वे तोट्यात असल्याचा आणि ती फायद्यात आणण्यासाठी रेल्वेच्या प्रत्येक सेवेसाठी प्रवाशांनी पैसे मोजावे हा सरळसरळ व्यवहारी पवित्रा सरकारने घेतल्याचे दिसते. कोरोना काळातील निर्बंधांच्या निमित्ताने हा पवित्रा आक्रमकपणे प्रवाशांच्या गळी उतरविण्याचा प्रकार दिसतो आहे.
रेल्वेच्या प्रवासी वाहतूक आणि मालवाहतूक करणाऱ्या जवळपास साडेतेरा हजार गाड्या धावतात. कोरोनामुळे २०२० मध्ये देशभरातील टाळेबंदीमुळे रेल्वेची गती थिजली. प्रवासाचे सर्वात स्वस्त साधनच बंद झाल्याने स्थलांतरित मजुरांचे तांडेच्या तांडे रस्त्यावरून चालत निघाले. अखेर दबावामुळे सरकारला विशेष रेल्वेगाड्या सुरू कराव्या लागल्या.
कोविड काळात रेल्वेची प्रवासी वाहतुकीतून होणारी कमाई लक्षणीयरित्या घटली. प्रवासी वाहतकीतून रेल्वेला २०१९-२० मध्ये ५०,६६९ कोटी रुपये मिळाले होते. २०२०-२१ मध्ये अवघे १५२४८ कोटी रुपये मिळाले. रुग्ण, दिव्यांग आणि विद्यार्थ्यांच्या श्रेणींचा अपवाद वगळता, प्रवास भाड्यात दिल्या जाणाऱ्या सर्व सवलती २० मार्च २०२० पासून थांबविण्यात आल्या. या सवलतींमुळे २०१९-२० मध्ये २०५९ कोटी रुपयांचे नुकसान झाले होते. नंतर टाळेबंदीच्या काळात प्रवासी संख्या कमी असूनही सवलतींवर २०२०-२१ मध्ये ३८ कोटी रुपयांचा भुर्दंड सोसावा लागल्याचे रेल्वेचे म्हणणे आहे. आता पॅसेंजर गाड्या सोडून जवळपास सर्व मेल-एक्स्प्रेस गाड्या सुरू झाल्या, परंतु सवलती नाहीत. त्या अव्यवहार्य असल्याचे रेल्वेचे म्हणणे आहे.
कोरोना काळातील मालवाहतूक आणि इतर गोष्टींमधून मिळणारा महसूल जवळपास ३८१९ कोटी रुपयांनी वाढला. पण प्रवासी वाहतूक बंद राहिल्याने ३५४२० कोटी रुपयांचा तसेच कोचिंगमधून येणारा २५४४ कोटी रुपयांचा महसून घटला. साहजिकच, २०१९-२० च्या तुलनेत रेल्वेचा २०२०-२१ मध्ये घटलेला एकूण महसूल ३४११५ कोटी रुपयांचा राहिला. पण, नियमित गाड्यांच्या तुलनेत कोविड काळात चालविलेल्या या विशेष गाड्यांद्वारे किती वाढीव भाडे वसूल केले आणि त्यातून नेमका किती महसूल कमावला, हे मात्र स्पष्ट झालेले नाही.
आधी सांगितले जायचे की रेल्वेची खरी कमाई तर मालवाहतुकीतून होते. प्रवासी वाहतूक तर ही सामाजिक जबाबदारी किंवा जनसेवा आहे. पण या सामाजिक जबाबदारीतून मुक्तीच्या दिशेने रेल्वेची वाटचाल सुरू असल्याचे दिसते. रेल्वेने प्रवासभाडे वाढविले नाही, हा डिंडिम वाजविला जात असला तरी वेगवेगळ्या मार्गाने वसूल होणारे शुल्क हे भाडेवाढीचे छुपे रुप आहे. त्यात आरक्षणाच्या माहितीसाठीचे खर्चिक एसएमएस, छापील तिकिटापेक्षा ई तिकिटासाठी अधिक दाम घेणे, क्रेडिटकार्ड किंवा नेट बॅंकिंग या सेवांसाठी अतिरिक्त शुल्क घेतले जाणे, अगदीत वरताण म्हणजे आरक्षित न झालेले ई-तिकीट आपोआप रद्द होत असले तरी त्यावरील आरक्षण शुल्क कापूनच प्रवाशाला परतावा मिळणे, हे त्यातलेच प्रकार आहेत. आता तर कोरोनामुळे स्वस्त प्रवासाची हमी देणाऱ्या पॅसेंजर गाड्या बंद करण्याची संधी साधली गेली आहे. आरक्षणाची आर्थिक क्षमता नसलेल्यांच्या सोईचा जनरल डबाही इतिहास जमा होण्याच्या मार्गावर आहे. थोडक्यात, आता साधे तिकीट घेऊन सामान्य माणसाला प्रवास करता येईल अशी स्थिती सध्याच्या काळात नाही.
रेल्वेची कमाई वाढविण्याच्या या प्रकारांसोतच, राष्ट्रीय रोखीकरण धोरणांतर्गत रेल्वे स्थानकांची चलनीकरणासाठी निवड करणे, स्वच्छता, आहार या प्रवाशांशी संबंधित सेवांमध्ये खासगी क्षेत्राचा झालेला शिरकाव यामुळे सरकारच्या हेतूंबाबत घेतला जाणारा वहीम कायम आहे. संसदेच्या हिवाळी अधिवेशनात दोन्ही सभागृहातील किमान डझनभर खासदारांच्या प्रश्नांचा थेट रोख सरकारला रेल्वेचे खासगीकरण होते आहे काय, असे विचारण्याकडे होता. तर, रेल्वे मंत्री अश्विनी वैष्णव यांचे यामुद्द्यावर राज्यसभेतले उत्तर या सरकारची दिशा आणि नियत उघडपणे दर्शविणारे होते. खासगीकरण ही सापेक्ष संकल्पना आहे, इंजिन रोलिंग स्टाॅक (डबे), रुळ, जमीन, पाणी हे सरकारी आहे, तोपर्यंत रेल्वेचे खासगीकरण झाले असे कसे म्हणता येईल, हा युक्तिवाद रेल्वेमंत्र्यांचा होता.
सरकारी वाहतुकीच्या साधनांचा वापर करताना कल्याणकारी भूमिका खुंटीवर टांगण्याचे धोरण वर्तमान सरकारचेच आहे असे नाही तर युपीएच्या काळातही हाच प्रकार होता. तेव्हाच्या योजना आयोगाच्या रेल्वे विकासाच्या योजना, विमान प्रवासाची क्षमता असलेल्या आणि रेल्वेत पहिल्या, दुसऱ्या श्रेणीचा वातानुकुलीत प्रवास करणाऱ्यांना गृहीत धरून आखलेल्या असायचा. रेल्वेच्या एकूण प्रवासी संख्येमध्ये संपन्न श्रेणीच्या आणि खरेदी क्षमता असलेल्या प्रवाशांचे प्रमाण दहा टक्क्यांपेक्षा अधिक नाही. पण रेल्वेचे ९० टक्के प्रवासी स्वतःचे खाणे सोबत आणणारे, प्लॅटफाॅर्मवरचे पाणी पिणारे आहेत. त्यांना फक्त प्रवास करायचा असतो. तिकीट घेतल्यानंतर जागा मिळावी आणि गंतव्यापर्यंत पोहोचावे एवढीच माफक अपेक्षा त्यांची असते. तेजस या लक्झरी गाड्यांना फारसा प्रतिसाद यामुळेच मिळाला नाही. तेव्हा, चकाकी वाढविण्याऐवजी रेल्वेची क्षमता वाढविणे हा एकमेव पर्याय आहे, ही आॅल इंडिया रेल्वे मेन्स फेडरेशन या रेल्वे कर्मचाऱ्यांच्या संघटनेचे सरचिटणीस शिवगोपाल मिश्रा यांची टिप्पणी बोलकी आहे.
मागची दोन वर्षे रेल्वेसाठी चांगली होती. २०१९-२० आणि २०२०-२१ मध्ये रेल्वेचा एकही अपघात झाला नव्हता. पण, बिकानेर- गोवाहाटी एक्स्प्रेसला पश्चिम बंगालमध्ये झालेल्या अपघातामुळे हा नव्या वर्षाची सुरवात रेल्वेसाठी दुःखद राहिली आहे. सारे काही चांगले असते तेव्हा खासगी क्षेत्राच्या कार्यक्षमतेचे गोडवे गायले जातात. पण संकट येते तेव्हा सरकारी यंत्रणाच उपयोगाला येते, मग ती आरोग्यासाठी असो, सुरक्षेसाठी असो किंवा वाहतकीसाठी असो किमान, येत्या अर्थसंकल्पात रेल्वेबद्दल आणि सर्वसामान्य प्रवाशांबद्दल विचार व्हावा, ही अपेक्षा आहे. यासाठी मधू दंडवते रेल्वेमंत्री असतानाचे उदाहरण पुरेसे ठरावे. रेल्वेच्या स्लिपर क्लासमध्ये लाकडी बाकांवर दोन इंची फोम बसवून आरामदायी प्रवासाची संधी देण्याची देणगी मधू दंडवते यांची आहे.
(प्रसिद्धी दिनांक - १७ जानेवारी २०२२) राजधानी दिल्ली
